Ситуация на отечественном рынке двигателей для катеров и лодок практически парадоксальная. С одной стороны мы имеем затоваривание рынка импортными подвесными и стационарными двигателями» созданными по последнему (или предпоследнему) слову науки и техники. С другой — тяжёлое засилье отечественных «раритетов» 20-50-летней давности. Самое любопытное: «Вихри» и «Ветерки» разработки 60 — 70-х прошлого века до сих пор предлагаются как «новьё» и по ценам не сильно отличаются от современной «Сельвы» и 2-3-летнего TohaTsu. Качество сборки последних экземпляров, увы, цену не оправдывает аж никак. Посему даже самые закоренелые поклонники бывшей отечественной техники обращают свои взоры в сторону иномарок. Если еще пару лет назад покупка Yamaha или Evinrude могла создать проблему в виде отсутствия сервиса на местах (автор в 1997 году мучался со своим Aquamaster-QA45), то сегодня ситуация, к счастью, изменилась разительно. Эталоном по сервису может быть та же Yamaha. В данном, отнюдь не претендующем на монументальность, труде мы не коснёмся идей покупки подержанных «подвесников», а постараемся осветить тенденции по новым моделям — 2004-2005 года.

Сразу оговоримся: рассматривать бу­дем наиболее распространённые и име­ющие дилеров в Украине марки. Покупка новых моторов экзотичных у нас марок (Tarn, Polar, Stem и т.д.) неизбежно должна повлечь за собой мучения похлеще ав­торских с Aquamaster. И не из-за плохо­го качества изделия — Polar, например, мотор отличный: 50 л.с, 42 кг и при этом четырёхтактный (!!!). Двигателей с таким весом и мощностью — единицы. Но вер­но и другое — где нормальный человек поставит одну деталь, германский кон­структор влепит 10. Вы уверены, что раз­берётесь с компьютером, управляющим впрыском, зажиганием, включением и блокировкой редуктора и откидывани­ем двигателя, системой охлаждения и стабилизацией движения судна? Вы най­дёте (тут!) блок катушка-свеча и лазер­ный датчик зажигания? Или джойстик управления режимами? Помимо всего там нет ручного стартёра (вообще!), а только династарт, при не­исправности заменяемый в мастерской (в сборе) и ремонту не подлежащий. Инженеры «Аэробуса», конечно, создали шедевр, соответствующий всем мыслимым стандартам Евросоюза по экологии, шумности и т.д., но даже в Бельгии фильтр «тосола» (система охлаждения двухконтурная, холодиль­ником выступает пусто­телый дейдвуд) выбрасы­вают мгновенно, дабы не усложнять себе жизнь. Мы говорим об этом чуде иноземного гения настоль­ко подробно для того, чтобы наглядно продемонстрировать, как не должен вы­глядеть мотор вашего судна, эксплуати­руемый на Десне, Днепре и Егорлыцком лимане, а не в дистиллированном и стерильном Bodenzee. Дилеров или лю­дей, хотя бы слы­шавших у нас об «Аэробусе», просто нет, и после отказа по причине «крысопрогрызания» кабеля системы контроля работы двигатель был до «лучших времён» поставлен в кла­довку, а вместо него куплен тоже новый, но простой и неприхотливый Evinrude E-TEC 50 — пусть более «весо­мый», но имеющий и сервис, и ремон­топригодность. Простой, чёткий и на­дёжный инструмент. Может, он лишён технических изысков, но «бьёт» точно и наверняка.

Пожалуй, с продукции Bombardier Recreational Products, производящей Johnson и Evinrude, и начнём. На этот год у Johnson четырёхтактные 4-цилиндровые «линейки» имеют мощность 90, 115 и 140 л.с. Особенности — 4 клапана на цилиндр, двойной верхний распредвал, цифровой многоканальный впрыск EFI, низкий уровень шума. В классе от 25 до 70 л.с. у Johnson 4-цилиндровые 60- и 70-сильные модели с впрыском EFI, с одинарным верхним распредвалом. В том же сегменте — 3-цилиндровые 40- и 50-сильные модели, а также «нович­ки»— 25- и 30-сильные «трёхцилиндровики» родного расположения с двойным верхним распредвалом (у 40-50-сильной версии).

Мал золотник, да дорог. «Малыши» 4; 5; 6; 9,9; 15 л.с. — также четырёхтактные. Не сдаётся и двухтактная «братия». От V-образных 6-цилиндровых Johnson 150 и 175 до моделей 115, 90 (4 цилиндра, «V»), 50, 40, 30 л.с. Компактная серия — двух­тактные двигатели 3,5; 8; 9,9; 15 л.с.

В этом году одному из авторов пред­ложили приобрести (по цене цветмета) двигатель Evinrude 1938 года выпуска. Не вполне комплектный, но с диким ко­личеством запасных частей. Двигатель сохранился неплохо, пере­жил войну и прожил долгую жизнь. Чуть ранее автор приобрёл четырёхтактный грузовой Johnson мощностью 12 л.с. 30-х годов. Излишне повторять, что так долго живут только удивительно хоро­шие вещи.

И если «те» моторы в далёких 30-х требовали относительно частого ухо­да и контроля, то прогресс не стоит на месте. Оснащённые системой Е-ТЕС, двига­тели не требуют техни­ческого обслуживания в течении 3 лет или 300 моточасов. В мощностном ряду модели 250, 225, 200, 90, 75, 70, 60, 50 и 40 л.с. Версии с прямым впрыском мощностью 135, 150 и 175 л.с, имеют, по срав­нению с четырёхтакт­ными, закономерно меньший вес, не силь­но отличаясь при этом расходом топлива, как V-образный 4-цилиндровый Evinrude-115.

Не сдаёт свои по­зиции и Mercury со своими Verado и ли­нейкой моторов Opti Мах. Угрозы о появ­лении моделей F275, F25O, F225 и F200, как и четырёхтактных F9,9 и F8,0, пу­стыми отнюдь не оказались, подстегнув других про­изводителей к более ак­тивному со­вершенство­ванию свое­го модель­ного ряда. По существу Mercury сам взвалил на себя «груз №1 на воде: и теперь не может оставаться без­участным к попыткам заклятых конкурентов оспорить его позицион­ное величие. Попытки же подобные есть.

Honda — назвавшаяся новым претендентом на «корону», по слухам, разрабатывает (такое проскочило в печа­ти) полностью новую линейку двигателей, не взаимосвязанных с на­ходящимися на конвей­ере. Любопытно другое: в промелькнувших со­общениях упоминались имена уже давно покой­ных брэндов, знаменитых своими конструкторскими коллективами и неплохи­ми двухтактниками: Arado и Aquamaster. Трудно себе пред­ставить, что Honda выпустит двух­тактную модель, но порой слухи имеют реальную основу.

Также взяла себе передышку и Suzuki. Ведь предпосылки для счас­тья есть: линейка моторов обработана и надёжна, а четырёхтактники с систе­мами впрыска серии DF если и не бьют рекорды продаж, то расходятся «на ура». Не обманемся царящим покоем и благодушием: если у Tohatsu и Yamaha появились новые модели, то и менеджеры Suzuki и Honda спать наверня­ка спокойно не смогут. Двухтактная Honda, скорее всего, не появится. Но ведь из мрака и тумана гигантским айс­бергом может выплыть навстречу непо­топляемым конкурентам возрождённый Aquamaster...

Отгулявшая отпуск Yamaha тор­педировала расслабившийся и при­тихший рынок целым веером новинок. Как перехваченные из колоды сопер­ника «тузы», появилась серия мощных «впрысковых» моторов с системой HPDI. Потрясающие с самого рождения своей компактностью и самодостаточ­ностью, подвесные двигатели «заго­ворили» космическими технологиями. К примеру, у систем HPDI давление в магистрали достигает 68 атмосфер! И всё это не в кварцевой стерильности опытного цеха, а на живом, из стали и масла (точнее — алюминия и пластика) VZ200. Также получат новую систему EFI и четырёхтактные F50, F60, F75 и F90. Всё новое — хорошо забытое старое. В начале XX века на первых автомо­билях пытались ставить системы кон­троля работы клапанов. В те годы идея не прижилась, но не погибла, а мирно храпела в летаргическом сне до XXI века. На новом F250, V-образной «шестёрке» от Yamaha, идея проснулась, получила новое дыхание, концеп­цию и назвалась VCT. Почитатели «одарены» лёгким мощным и тяговым мотором. Пробки в потолок!

Есть произво­дители холеричные и импульсив­ные, есть холёные и стабильные. Последнее — это отчасти и Tohatsu. После разработ­ки системы TLDI прямой впрыск низкого давления у 2-тактных двига­телей был очень заметно снижен уровень потре­бления топлива и, как результат, — шум и количество выбросов. Tohatsu хотя и не «перышки», но достаточно лёгкие, как двух-, так и четырёхтактные. Двухтактные модели — это 2,5; 3,5; 5; 8; 9,8; 15; 18; 25; 30; 40; 50; 70; 90; 120 и 140 л.с. мощности, а четырёхтактные — 4; 5; 6; 8; 9,8; 18 и 30 л.с. Отметим цифровые си­стемы зажигания, опционные у других, стандартные у Tohatsu системы компенсации крена и дифферента. Добавим сюда так­же «человеколюбивые» цены в соотношении «цена-качество-сервис» и развитую сеть послед­него (к примеру— фирма «Бриг-Моторс»).

Ко всему сказанному доба­вим, что многие производители не боятся даже в наших условиях давать 2-3-летнюю гарантию при некоммерческом использова­нии изделия. Потому не бойтесь «иномарок». Скорее — бойтесь «серых» дилеров с их мотора­ми, не подтверждёнными сер­висом и гарантиями. Никакими заговорами и чудо-средствами ваш «Вихрь» уже не возродить. Лучше купите новый Evinrude или Tohatsu и почувствуйте себя человеком, а не приданным к мо­тору довеском.