“Вначале было слово”, т.е. толчком к зарождению идеи создания своего мощного четырехтактного подвесного мотора послужили многочисленные публикации в прессе. Речь в них шла о тенденциях развития водно-моторной техники (тогда еще в нашей единой стране СССР), результатах опросов населения — спортсменов и судоводителей-любителей. Подсказывала перспективный путь и собственная интуиция гонщика и инженера-конструктора: не хотелось соглашаться с существующей мировой практикой использования в качестве двигателей мощных подвесных моторов исключительно двухтактного двигателя. Ведь в то время и в небе, и на земле вопрос “двухтактные—четырехтактные” давно и однозначно был решен в пользу четырехтактных. Их неоспоримые преимущества предопределены уже самим четырехтактным процессом, несколько приблизиться к которому двухтактный двигатель может только очень дорогой ценой (раздельная смазка; впрыск топлива в цилиндр при закрытых окнах и т.д.).
С другой стороны, огромные речные и озерные акватории России и Украины, десятки тысяч километров морских побережий, множество районов, куда добраться можно только водой, для народнохозяйственных нужд, для обороны, спорта и туризма требуют мотора, не похожего на импортные, работающие на специальных топливах и маслах, требующие спецобслуживания. Нам нужны моторы-работяги — надежные, всеядные, ремонтопригодные, выдающие мощность в любых обстоятельствах. Тут напрашивается аналогия с танком Т-34, крылатыми судами Р.Е.Алексеева, автоматом Калашникова и другими непревзойденными шедеврами славянской конструкторской мысли…
Такими общими соображениями я руководствовался при выборе концепции мощного четырехтактного подвесного лодочного мотора. Только к началу 1993 года эта концепция сложилась окончательно.
Задуманный мотор должен был быть:
1. Четырехтактным, автомобильным (в основе);
2. С коленвалом, расположенным перпендикулярно поверхности воды;
3. С отдельным карбюратором на каждый цилиндр;
4. С генератором автомобильного типа, но без специального привода;
5. С электронной системой зажигания со статическим распределением зажигания и автоматическими управляющими датчиками детонации;
6. С минимальными механическими потерями в трансмиссии;
7. С минимальным гидравлическим сопротивлением подводной части;
8. С водяной помпой и масляным насосом, которые можно заменить на транце за 8-10 минут;
9. С массой на уровне лучших образцов двухтактных моторов подобной же мощности;
10. Ремонтопригодным, с возможностью ремонта в любой автомобильной СТО;
11. Работающим на отечественных топливах и маслах (рядовых).
Чем я располагал для решения этой задачи? Был богатый опыт конструктора и гонщика с юношеских лет. Было желание сделать надежный отечественный мотор… самый, самый по всем показателям. Была стопроцентная уверенность в возможности разработать, изготовить и довести такой мотор, а в перспективе — и организовать его серийное производство на базе ракетно-космических технологий.
Не было многого. Достаточно сказать, что не было самого важного — финансирования, а отсюда — конструкторского бюро, базового двигателя, испытательного бокса, лодок и т.д.
Спонсора я в конце концов нашел. Это был человек, который не считал, как многие другие, что, если на западе “так не делают”, то и нам не следует, а поверил в наше дело окончательно и бесповоротно.
Дмитрий Викторович Блажкунов был директором малого предприятия “Содействие”, благодаря ему мы постепенно создали все элементарно необходимое для работы. У нас есть КБ (арендуем помещение), мотор, который мы создали, изготовили и начали испытания, испытательный бокс, катер “Сигма” для обеспечения испытаний. На последнем этапе в работу включился директор спортивно-оздоровительного комплекса “СОК” — Николай Дмитриевич Савкин.
Сейчас нашими разработками заинтересовалось ракетно-космическое КБ “Южное”. Готовимся к проведению длительных всесторонних испытаний и прорабатываем вопрос серийного производства на базе Южного машиностроительного завода.
А теперь подробнее о самом моторе.
В качестве основы выбраны двигатели семейства ВАЗ2108:
Модификация Объем цилиндров, см3 Максимальная мощность, л.с.
21081 1100 65
2108 1300 75
21083 1500 90
Любой из них устанавливается на одну и ту же ходовую часть (“ногу”). Выбран самый легкий, экономичный и надежный из отечественных двигателей. Однако без изменений использованы только блок цилиндров, поршневая группа, коленвал с шатунами и подшипниками, головка блока с распределительным валом и клапанами, т.е. детали и узлы, подверженные естественному износу и легко заменяемые в любой автомобильной СТО. Остальные узлы и детали — оригинальные, износа практически не имеющие.
Движитель установлен маховиком вниз. Маховик облегчен и имеет функции в системе смазки. Система смазки — с сухим картером. Шестерни штатного маслонасоса удалены. Масляный насос ВАЗ2101 расположен непосредственно в масляном баке.
Каждый цилиндр имеет отдельный карбюратор (не автомобильный) с впускным патрубком, рассчитанным на эффект резонансного наддува (на фото патрубки не показаны). Карбюраторы — беспоплавковые, имеют неограниченный ресурс (кроме заслонок в нем нет движущихся деталей). Привод заслонок сблокирован, легко регулируется. Разработано оригинальное пусковое устройство.
Подача топлива осуществляется штатным бензонасосом, перенесенным на другую сторону двигателя и повернутым на 90°.
Система зажигания — оригинальная, с автоматическими управляющими датчиками детонации. Сейчас работает система с механическим бесконтактным токоразносчиком, в дальнейшем будет использоваться со статическим распределением зажигания.
Система электропитания — автомобильный генератор (“ЗАЗ”); мощность — 350 Вт, подшипники удалены; ротор доработан и закреплен на конусе, установленном на штатной зубчатке привода водяного насоса двигателя.
Система запуска — электростартер автомобильный (“ЗАЗ”). Имеется шкив для аварийного запуска и регулировки.
Дейдвуд имеет технологичную сварную конструкцию. Маслобак расположен внутри дейдвуда.
Капот и поддон изготовлены из армированного углепластика.
Подвеска — как у всех современных моторов.
Широко используется гидравлика, обеспечивающая: запирание защелок заднего хода; управление реверс-редуктором; подъем и наклон мотора на ходу.
Насосная станция — двигатель.
Максимальный диаметр подводной части — 80 мм, против 100-110 у импортных аналогов. Геометрия подводной части — по профилям ЦАГИ.
Выхлоп — над антикавитационной плитой.
В конструкции мотора широко использованы морские коррозионностойкие сплавы алюминия, нержавеющая сталь; продуманы все виды коррозионной защиты.
Масса мотора в штатном исполнении ~ 100 кг, что на 20-30% ниже импортных двухтактных аналогичной мощности.
Мотор рассчитан на высоту транца 508 мм, т.е. подходит, например, для новейших лодок PL-490 Мариупольского судостроительного завода “Плаз” или “Стрелы-3”, “Амура-7” Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения.
Двигательно-рулевой комплекс имеет несколько модификаций:
1. Классический гребной винт.
2. Два соосных гребных винта противоположного вращения.
3. Водомет.
Работы ведутся по всем модификациям. Узлы и системы мотора будут защищены 12 патентами, поэтому ряд интересных подробностей я пока опускаю до завершения патентования.
В штатном исполнении мотор будет эксплуатироваться в герметичном, легко разборном капоте, конструкция и дизайн которого отработаны. Назван мотор — “Сокол”. Почему? Образ навеян старой казацкой символикой. Так и слышатся дерзость, уверенность, скорость, мощь. Пикирующий сокол — герб Украины. Это как бы символ связи прошлого с настоящим…
Мотор самой первой комплектации имеет наружный маслобак и классическую “ногу”. В штатной комплектации, как уже отмечалось выше, дейдвуд и подводная часть будут иметь оригинальную конструкцию с маслобаком внутри дейдвуда.
Мотор первой комплектации уже прошел 20-часовые стендовые испытания и 10-часовые ходовые на лодке типа “Дельта”. Прошел успешно. По крупному — все, что мы ожидали получить, мы получили. Заключение о целесообразности конструкции отдельных узлов и деталей будет сделано позднее — после проведения длительных ходовых испытаний.
Ну, а теперь — аспект политический. Крупнейшие моторостроительные фирмы мира заинтересованы завоеванием неисчерпаемого рынка, который представляет наша страна. Если они сделают моторы для нас раньше, чем мы, миллиарды долларов уплывут за кордон.
Окончание конструкторских работ по нашему мотору, проведение испытаний, постановка серийного производства, создание новых моделей — потребуют значительных средств. Поэтому каждый, кто хочет помочь делу средствами и участием, не окажется лишним, а с пользой для себя и для общего дела поможет восстановлению нашего национального достоинства. Уточню, что говоря “наша страна”, я имею в виду не Украину или Россию, а пространство СНГ.
“Соколы”! — Вам взлет!
|
